Unter Mithilfe von Erich Koch und Spezialisten aus Eisenach baute Rennfahrer-Legende Paul Greifzu aus Suhl nach Saisonende 1949 einen neuen Rennwagen auf. Er verwendete ein leichtes modifiziertes Fahrgestell des BMW 315 und einen Motorblock des BMW 326. Das sehr schnelle Fahrzeug zerstörte er beim Training auf dem Nürburgring 1950. Mit dem ähnlichen aber verbesserten „Fahrzeug 2“ gewann er vor 350 000 Zuschauern das Rennen auf der Berliner Avus 1951. Der Motor mit einem modifizierten Zylinderkopf des BMW 328 leistete etwa 140 PS und machte den Wagen 260 km/h schnell. Bei einigen Bergrennen wurde es mit Zwillingsreifen auf der Hinterachse gefahren.

Die Versuchsabteilung der ehemaligen Auto Union in Chemnitz erhielt schon im Jahr 1945 einen speziellen Auftrag aus Moskau. Es sollten drei Formel 2 Fahrzeuge mit Zwöfzylinder-V-Motor hergestellt werden. Die Fahrzeuge traten 1952 bei einem sowjetischen Meisterschaftslauf in Moskau an, lieferten aber dort mit dem zur Verfügung stehenden Benzin und aufgrund von Einstellungsproblemen eine eher peinliche Vorstellung ab. Der Motor, der im Industriemuseum Chemnitz zu sehen ist, sank in einem Sportboot auf den Grund eines Sees, wurde aber von der TU Dresden wieder geborgen und in einem Magazin aufbewahrt.  

Der Motorblock des Sechszylinders EMW 340 wurde im R 3 von 1953 nun flacher und mit seiner speziellen Kurbelwelle zum Kurzhuber mit 1500 statt 2000 ccm. Auf diesen modifizierten „Rennblock“  kam ein völlig neuer Aluminium-Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen und zunächst 6 Motorrad-Vergasern. Der Wagen war mit seinen anfänglich 122 PS trotzdem leichter als die Porsche und Borgward, mit denen er in seiner Klasse konkurrierte. Selbst eine Klasse höher – bei den 2 Liter Sportwagen – fuhren Edgar Barth und Arthur Rosenhammer zumindest beim Lauf in Monthlery mit dem R 3 den Gegnern auf Porsche, Ferrari und Maserati auf und davon.

In der kleinen Firma des Dresdners Heinz Melkus sind bis 1962 m.E. 38 Rennwagen mit Wartburg-Motor entstanden. 1963 wurde ein neuer Typ geschaffen und davon allein 30 Stück in die Sowjetunion exportiert. Der Typ 63 war aber schwer zu fahren und wurde kurze Zeit später vom Typ 64 abgelöst, der nun dem internationalen Reglement der neu geschaffenen Formel 3 entsprach. Von dieser „Melkus-Zigarre“ wurden bis 1968 80 Stück gebaut, davon 50 für den Export. Der Wartburg-Motor wurde um 90 Grad auf die Seite gedreht um den Schwerpunkt noch niedriger zu halten.

Auf der Grundlage des auf dem Fahrgestells des Wartburg 353 basierenden RS 1000 schuf Ulli Melkus im Jahr 1973 einen leichten Rennsportwagen für die Klasse F. Zunächst wurde wie beim Typ 64 ein auf die Seite gedrehter Wartburg-Motor verwendet. Bald tauchten in der Sportwagenklasse B 5 ähnliche Eigenkonstruktionen auf. Klaus Ludwig brach 1975 mit seinem Spyder auf Basis des SEG III Fahrgestells die bis dahin herrschende Dominanz der Melkus RS 1000 in dieser Rennsportwagenklasse. Ab 1976 wurden die Rennen dann in der Klasse B 6 bis 1300ccm ausgetragen und die meisten Spyder-Konstruktionen hatten Wartburg-Motoren mit 1150ccm Hubraum. Aufsehen erregte die Konstruktion mit Dacia-Motor von Helmut Tschernoster.

In seiner kleinen Privatfirma stellte der Leipziger Hartmut Thaßler u.a. Motorrad-Verkleidungen aus glaßfaser-verstärkten Polyester her. Er lieferte auch Teile für den Melkus RS 1000 und Spoiler sowie Karosserieteile für Nutzfahrzeuge. 1972 stellte er eine völlig neue Eigenkonstruktion mit einem nur 35 kg leichten Rahmen aus Vierkant-Profil, Scheibenbremsen, Lada-Motor und GFK-Karosse, die stark an den Lotus 69 und etwas an den March 733 erinnerte, an den Start. Ab 1975 wurden einige Fahrgestelle bei Wolfgang Petri in Leipzig gefertigt und ab 1977 mit modifizierten Karossen des MT 77 versehen. Diese Wagen waren durch das „Haifischmaul“ für den Frontkühler von den „richtigen“ MT´s mit Seitenkühler leicht zu unterscheiden.

mehr zu meinem HTS

Im Jahr 1977 gründeten Ulli und Peter Melkus, Hartmut Thaßler, Bernd Kasper, Heiner Lindner und Klaus Günther die Sozialistische Renngemeinschaft – SRG. Ulli Melkus hatte den Konstrukteur Bernd Kasper beim Studium kennengelernt. Hartmut Thaßler lieferte seit einiger Zeit Karosserieteile für die Melkus KG. Die anderen Bundesgenossen waren durch ihre Konstruktionen und Rennerfolge bekannt. Weitere Betriebe und Institutionen, wie die TU Dresden und der VEB Luftfahrttechnischer Anlagenbau mit seinem Windkanal halfen mit, das für lange Zeit in den sozialistischen Staaten konkurrenzlose Formelfahrzeug zu entwickeln und herzustellen. Ein wichtiges Merkmal des Rennwagens war seine Gewichtsverteilung. Ich kann mich noch gut daran erinnern, wie wir mit vier Personenwaagen auf einer ebenen Platte die Federbeine so lange eingestellt haben, bis auf allen Waagen der gleiche Wert zu sehen war. Dabei musste natürlich der Fahrer drin sitzen. Die Renner leisteten mit ihren Lada-Motoren in der LK I 1300 etwa 125 PS in der E 1600 zunächst um etwa 145 später meist etwa 185 PS und waren schnell genug um ihren Konkurrenten bis zum Erscheinen der Estonia-Boliden zum Ende der achtziger Jahre davonzufahren. Bei einigen historischen Rennveranstaltungen gewinnt man den Eindruck, dass kein einziger dieser Rennwagen-Legenden verloren gegangen ist.