Schon Anfang der Fünziger Jahre hatte Walter Kaaden einen Vierzylindermotor mit 125ccm und Zylindern des kleinen DKW-Stromaggregats KL 32 gebaut. Das Problem der Zündung mit Magneten bei der hohen Drehzahl konnte er aber zu dieser Zeit noch nicht lösen. Im Frühjahr 1964 wurde die erste Zündanlage der britischen Firma Lucas an einer 250ccm Zweizylinder-MZ mit Erfolg getestet. Im Jahr 1963 war Suzuki mit einer Zweizylinder-Maschine und 1964 Honda gar mit einem Vierzylinder in der WM der Achtelliterklasse an den Start gegangen. Wenn MZ hier erfolgreich bleiben wollte, musste man auch zu einem mehrzylindrigen Motor greifen. So wurde von Erich Bergauer ein Dreizylinder entworfen, der mit Plattendrehschieber-Einlaßsteuerung ausgeführt wurde. Die Schwierigkeit bestand vor allem darin, die linke und mittlere Steuerscheibe in die verpresste Kurbelwelle mit um je 120 verdrehten Hubzapfen einzuarbeiten. Die Kurbelwelle musste auch einen Abstand zum Getriebe haben, da drei Vergaser am Kurbelgehäuse angeflanscht werden mussten. Eine Zwischenwelle mit Stirnradsatz der (bei der letzten Ausführung) zwischen ersten und zweiten Zylinder ansetzte, schuf die notwendige Distanz zum Achtganggetriebe, das sich bereits beim Achtelliter-Einzylinder bewährt hatte. Entgegen der Tradition bei MZ in den letzten Jahren wurden die Auslässe mit Mittelsteg nach vorn ausgeführt. Es gab drei Überströmkanäle pro Zylinder. In dieser Zeit gab es keine so kleinen BVF-Rennvergaser. Es wurden ein Dutzend Amal-Vergaser mit 20mm Durchlaß aus England gekauft. Der erste Versuchsmotor war luftgekühlt. Schon auf dem Prüfstand wurde vor allem das Kurbelgehäuse sehr heiß. Dieser Motor wurde dann mit ummantelten Zylindern auf Teilwasserkühlung umgebaut. Die Zylinderköpfe blieben luftgekühlt. Gleich darauf schuf Bergauer einen neuen Motor, der die drei Zylinder in einem wassergekühlten Block zusammenfasste. der Motor hatte bei etwa 13.000 Umdrehungen in der Minute gute Leistung, aber es war sehr schwer damit anzufahren. Ewig lang musste man die Kupplung schleifen lassen bis man in Gang kam, denn untenrum hatte der Motor kaum Leistung. Obwohl ein Teil des Kurbelgehäuses jetzt auch wassergekühlt war gab es thermische Probleme beispielsweise mit dem Stirnradsatz der Zwischenwelle. So wurde im November 1966 mit der Konstruktion eines neuen Motors begonnen. Die Bilder unten zeigen den Dreizylinder mit einem Zylinderblock und Thermosiphon-Kühlung Stand Mitte 1966. Die zum Sachsenring-Rennen 2017 ausgestellte Maschine war hier aber auf Batterie-Zündung umgebaut, die 1966 noch nicht verfügbar war.

MZ RE 125 Dreizylinder am Sachsenring 2017

MZ RE 125 Dreizylinder am Sachsenring 2017

 

 

MZ-Dreizylinder 125ccm Schloß Augustusburg

Der neue Dreizylinder hatte einzelne wassergekühlte Zylinder und Zylinderköpfe. Von der kleinen thüringer Firma Karl Schmitt KG wurden kleine Wasserpumpen gebaut, die neben einer besseren Schmierung der Zahnräder der Zwischenwelle die thermischen Probleme lösten. Doch neue Probleme tauchten auf. Die britische Firma Lucas beendete ihre Zusammenarbeit mit MZ. Da kontaktlose Zündanlagen bei IKA-Elektrik zwar entwickelt wurden, aber noch nicht verfügbar waren, musste die großen IKA-Zündmagnete an die Motoren angebaut werden – Probleme ohne Ende. Inzwischen war Walter Kaaden Mitglied der Technischen Kommission der FIM geworden. Suzuki und Honda hatten den Ausstieg aus der WM angekündigt. Kaaden brachte den Vorschlag, die Zylinderzahl in der Achtel-und Viertelliterklasse auf zwei zu begrenzen, in die Diskussion – eine Art “Abrüstung”, mit dem Ziel den Motorsport bezahlbar zu halten. Die Entwicklung des Dreizylinders wurde nicht weiter verfolgt. Es gab schon neue Pläne.

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Quellen: Rönicke, Frank, Das grosse DDR-Motorradbuch, Motorbuch Verlag, Stuttgart, 2013                                                                                      Woll, Manfred, IFA/MZ-Renngeschichte 1949-1961, HEEL Verlag GmbH, Königswinter, 2001                                                                          Woll, Manfred, Die MZ-Renngeschichte 1962-1977, 79Oktan OHG, Zettlitz, 2021