Vor Produktionsbeginn des stromlinienförmigen F 9 wurde auch eine preiswertere Variante mit Zweizylindermotor mit 700 ccm ähnlich dem P 70 erwogen. So wurden bei DKW-West überwiegen die preiswerteren Zweizylinder in der vom F 9 abgeleiteten Karosse verkauft. Die F 9 wurden dann aber in Zwickau und auch danach in Eisenach nur als Dreizylinder mit 900 ccm hergestellt. Zweizylinder gab es im leichteren P 70 und dann im neu entwickelten P 50, der als Trabant bald große Verbreitung finden würde. 

Obwohl Ende der fünfziger Jahre Zweitaktmotoren noch nicht als überholt galten und nicht nur in Japan, sondern auch in Schweden bei Saab und in der BRD bei DKW/Auto-Union/Victoria/Zündapp u.v.m. gefertigt und verkauft wurden, bestand die Tradition in Eisenach eher im Bereich gepflegter Viertakt-Motoren, wie sie durch die Marke BMW bekannt waren und begehrt wurden. Der frontgetriebene EMW (Wartburg) 311 sollte auch einen laufruhigen, sparsamen Viertaktmotor erhalten. Die Herausforderung bestand darin, den Motor (Baulänge) kurz und kompakt zu halten. Dies war nun mit dem Motor B 11 hervorragend gelungen. Die Baumuster wurden erfolgreich erprobt und leisteten 45 PS aus 1088ccm. Die alles bestimmende Partei- und Staatsführung bevorzugte aber den Zweitaktmotor, der weniger Bauteile, geringeren Materialeinsatz und vor allem keine weiteren Investitionen erforderte. Die Wartburgs wurden dem Werk auch so aus den Händen gerissen – zumindest auch bis zuletzt – im Binnenmarkt.

Auf der Grundlage von Zeichnungen von Hans Fleischer wurde 1968 ein formschönes Coupé entwickelt. Das Fahrgestell wurde nahezu unverändert vom Wartburg 353 übernommen, die Motorleistung aber auf 55 PS gesteigert. Es war geplant, eine Kleinserie dieses Typs mit GFK-Karosse aufzulegen. Mit dem Kommentar: “Wir brauchen keine Autos für Playboys”, wurde der Entwurf von der SED abgelehnt. Die Entwicklung wurde aufgegeben. Es gab 6 Versuchsmuster. Zwei davon sind in Museen ausgestellt.

Auf der Grundlage des Wartburg 353-Fahrgestells wurden ab 1969 6 Prototypen mit Wartburg- und zwei Stück mit Viertaktmotor (Dacia) gebaut. Die schwimmfähigen Wagen sollten in der Land- und Forstwirtschaft und bei der GST zum Einsatz kommen. Die Entwicklung wurde eingestellt. Das Fahrzeug, das im Museum “Automobile Welt Eisenach” zu sehen ist diente Stasi Chef Erich Mielke als Jagdwagen. Zum Transport der Wildstrecke konnte hinten eine Ladefläche aus Stahlrohr herunter geklappt werden.

AWE arbeitete ab 1971 zusammen mit dem WTZ Automobilbau Karl-Marx-Stadt, der Hochschule für Verkehrswesen Dresden und Renak Reichenbach an der Entwicklung eines Automatik-Getriebes. Das links abgebildete Getriebe ist ein Versuchsmuster aus dem Jahr 1975. Es war geplant die RGW-Autos, die bei Skoda, sowie in Zwickau und Eisenach gebaut werden sollten, wahlweise auch mit diesen Getrieben auszustatten. Ende der siebziger Jahre wurden von den Staatslenkern alle diesbezüglichen Entwicklungen gestoppt.

Unter der Leitung von Konrad von Freyberg wurde ab 1968 ein Viertaktmotor mit obenliegender Nockenwelle entwickelt. Es war der erste Motor mit Zahnriemen und gegossener Kurbelwelle in der DDR. Auf dem Prüfstand wurde eine Leistung von 82,7 PS gemessen. Eine weitere Entwicklung wurde 1972 gestoppt.

Dieser Dreizylinder-Viertaktmotor hätte, ohne größere Änderungen an den Fahrgestellen, in die Wartburg- und Barkas-Fahrzeuge eingebaut werden können. Von den Wirtschafts-Verantwortlichen wurde aber die Einführung des VW-Motors durchgesetzt, die große Investitionen bei der Abänderung der Fahrzeuge für den wesentlich größeren Motor verursachte. Der OHC-Motor mit Zahnriemen schöpfte 60 PS aus 1200 ccm Hubraum. Von 1981 bis 1984 wurden 14 Versuchmotoren gebaut und in B 1000- und Wartburg 353W-Fahrzeugen erfolgreich erprobt. Von diesem innovativen Motor gab es auch Diesel-Varianten. Mit 34 PS hatten sie die gleiche Literleistung wie VW im Diesel-Golf bzw. T3. Einige der Dreizylinder-Dieselmotoren wurden in Trabant Prototypen getestet. Einer dieser Prototypen ist im August-Horch-Museum Zwickau zu sehen.

Nachdem die Motoren vom Typ 234 nicht mehr weiterentwickelt werden durften, wurden VW-Motoren im Wartburg erprobt. Dazu musste der Bug um etwa 100mm verlängert und neue Presswerkzeuge angefertigt werden. Die Vorserienfahrzeuge fuhren eine Zeit lang in der Republik umher und bekamen bald den Spitznamen “Riesenschnauzer”. Danach wurde entschieden, das Fahrgestell für einen Quereinbau umzuändern. Dafür mussten auch ein neues Getriebe und neue Antriebswellen entwickelt werden.

Ab November 1989 gingen die Verkaufszahlen des Wartburg 1.3 dramatisch zurück. Die Firma Irmscher/Remshalden verbesserte 1990 das Design durch Spoiler und Alu-Felgen und legte das Fahrwerk geringfügig tiefer. Das Fahrzeug erregte auf der Herbstmesse 1990 in Leipzig reges Interesse, konnte aber den Rückgang des Absatzes nicht mehr aufhalten.