Der IFA F 8 (1948 – 55)

Die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) gab zunächst den Befehl, im Audi-Werk Reparaturen an ihren Fahrzeugen auszuführen. Mit dem Volksentscheid in Sachsen vom 30. Juni 1946 traf die Bevölkerung die Entscheidung, die Auto Unnion AG und damit auch Audi in Volkseigentum zu überführen. Seit diesem Tag hieß die traditionsreiche Firma VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau und es wurde beabsichtigt, die Produktion des letzten Frontantriebstyps, des DKW F 8 wieder aufzunehmen. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1947 und 1948 in Berlin wurden Prototypen gezeigt. Eigentlich wollte man bald ein neues Modell planen, aber es gab viele Anfragen auch aus dem Ausland, wo die F 7 und F 8 ebenfalls sehr beliebt waren. So wurden vom F 8 bis 1955 noch etwa 25.000 Stück hergestellt. Wie schon vor dem Krieg hatte der Wagen einen wassergekühlten Zweizylinder-Zweitakt-Motor mit 690 ccm und 20 PS.

IFA F 8 Cabriolet	IFA F 8 Cabriolet beim Oldtimertreffen in Pegau 2016
Video: F 8 Cabriolimousine in Zörbig 2009	IFA F 8 Kombi beim Oldtimertreffen in Pegau 2016

Der F 9 (1950 – 53)

Im Jahr 1950 wurde der schon 1939 in Vorserien-Exemplaren hergestellte F 9 mit Stromlinien-Karosserie und Dreizylinder-Zweitaktmotor in die Serienproduktion überführt. Von einer kleineren Ausführung mit Zweizylindermotor, wie sie im Westteil Deutschlands verkauft wurde, wurde abgesehen. Es wurde entschieden, die Produktion des Typs in einer größeren Serie nach Eisenach abzugeben. So wurden bis 1953 nur 1880 Stück in Zwickau gebaut.

Fokussierung auf den Bau von Kleinwagen

Der überall in Mitteleuropa sichtbare Trend zur Massenmotorisierung ließ natürlich die DDR auch nicht unberührt. Millionen Ostdeutsche wollten ebenfalls vor Regen geschützt bequem reisen. In Deutschland war Eisen und Stahl im Wesentlichen immer im Ruhrgebiet und in geringem Maße in Schlesien produziert worden. Es gab bald ein Embargo, das einen Export von diversen Gütern in die DDR verbot. Dies betraf im Automobilsektor Stahlblech, Antriebsketten, Kugellager, Zündkerzen, Kolben und vieles mehr, die hauptsächlich in Firmen hergestellt worden waren, die nun im Westteil Deutschlands lagen. So mussten neue Betriebe für diese Teile errichtet werden. Die DKW-Wagen wurden mit Karossen hergestellt, die zum großen Teil aus Holz und Kunstleder bestanden. Die Verwendung dieser Materialien war nach dem Krieg nicht mehr zeitgemäß. So wurde mit einem alternativen Material experimentiert. Ein Verbund-Kunststoff aus Baumwollabfällen und Phenolharz erwies sich als widerstandsfähig und preiswert.

PKW P 70 Limousine mit Duroplast-Karosserie bei der “Via Regia” in Markranstädt	Genau so ein P 70 Sportcoupe hatte mein Opa. Oldtema Halle/Saale
P 70 Kombi im Museum für sächsische Fahrzeuge Chemnitz	P 70 Kunstoffbeplankung unlackiert

Der P 70 (1955 – 59)

Nach den erfolgversprechenden Test des neuen Karosserie-Materials wurde ein neues Modell geplant, das ab 1955 in Serie produziert wurde. Rahmen und Fahrwerk waren dem F 8 noch recht ähnlich. Der Motor mit 690 ccm Hubraum befand sich nun aber vor der Vorderachse und der Kühler dahinter, also genau umgekehrt, wie beim F 8. Er leistete jetzt 22 PS (23 PS im Coupé) und hatte eine Dyna-Start-Anlage, d.h. Lichtmaschine und Anlasser sind eine Einheit, deren Anker direkt auf der Kurbelwelle sitzt. Die Plast-Karosse ersetzte aber nicht das Blech sondern vor allem Sperrholz. Bei den meisten DKW-Modellen waren Karosserie-Spanten- und Holme aus Holz und die Beplankung aus Sperrholz und Kunstleder. Für die Massenmotorisierung schien ein Fahrzeug mit Holzteilen weniger geeignet. So wurde kurz nach Serienstart des P 70 an einem neuen Modell gearbeitet, das bald als Trabant bekannt werden sollte. Im Frühjahr 1956 gab es auch eine Kombi-Version und noch ein Jahr später ein Sportcoupé. Insgesamt wurden 1955 – 1959 in Zwickau 36.151 Fahrzeuge des Typs P 70 produziert.

Der P 50/Trabant 500

Nach einem Beschluss des Ministerrates der DDR sollte für die Motorisierung der Massen ein Fahrzeug geschaffen werden, das bei möglichst geringem Materialeinsatz, Rohstoffbedarf und Treibstoffverbrauch eine vierköpfige Familie transportieren konnte. Im VEB Forschungs- und Entwicklungswerk Karl-Marx-Stadt begannen im Jahr 1953 die Arbeiten an einem Kleinwagen, der ein vollwertiges Auto sein sollte, also deutlich über dem Standart anzusiedelt wäre, der in dieser Zeit von Gogomobil, BMW-Isetta, Hansa Lloyd  und Zündapp Janus definiert worden war. Da im “VEB Audi” ebenfalls dazu Entwicklungen liefen, wurde der Auftrag nach Zwickau weitergereicht. Der grüne Kombi im Bild oben sieht wie ein P 70 aus. Er hat aber kleinere Räder und man erkennt einen negativen Sturz an der Hinterachse, ein Hinweis auf die Einzelradaufhängung, wie beim Trabant in der Serie verwendet. Es handelt sich um eines der ersten P 50 Funktionsmuster. Die Karosserieform, der Trabant 500 (P 50) Serienproduktion wurde als Prototyp erstmals am 23. Oktober 1956 vorgestellt. Ein Jahr später entstand eine Nullserie, doch die Großserie ließ auf sich warten. Der Grund für die Verzögerung war, dass das Werk zu klein für die geplanten Produktionszahlen war. Neue Zulieferbetriebe mussten gefunden und koordiniert werden. Die Motoren wurden nun in Karl-Marx-Stadt gefertigt und “VEB Audi” fusionierte mit dem VEB Sachsenring Zwickau (ehemals Horch) am 1. 5. 1958 zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Nachdem die Planvorgaben berechnet waren und viele Details, wie Alfer– statt verchromter Alu-Zylinder, verbessert worden waren, konnte der Serienstart des “Begleiters” am 10. Juli 1958 erfolgen.

Prototyp P 50 im August Horch Museum Zwickau	Früher P 50 Prototyp von 1954, Foto: B. Hofmann
Trabant 500 beim Oldtimertreffen in Ammelshain 2018	Karosserie des Trabant 500 Kombi auf Fahrgestell Trabant 1.1

VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau

zurück zu Hersteller in der DDR