AWO RS 250/4 mit Vollverkleidung (li.), und AWO RS 250/5  Ausstellung in Raschas Gaststätte Halle 2012

AWO RS 250/4 Baujahr 1955/56

Nachdem der moderne Rennmotor aufgrund fehlender Mittel immer noch nicht umgesetzt werden konnte, warf Michael Heise zur Frühjahrmesse in Leipzig das Handtuch und setzte sich in den Westen ab. Im Frühjahr 1955 wurde das Simson-Rennkollektiv gegründet. Unter der Leitung Helmut Dähns wurde auf der Basis der neuen Sport-AWO, die bald in Serie hergestellt werden sollte, ein Motor mit zwei oben liegenden Nockenwellen entwickelt. Die Nockenwellen wurden über einen Kegelradsatz und eine gekapselte Steuerkette angetrieben. Es blieb beim seriennahen Motorgehäuse und dem Kardan-Antrieb.

AWO RS 250/4 mit Sportawo-Fahrwerk in der Ausstellung in Ralf Schaums Gaststätte in Halle 2012

Das Auslassventil wurde mit Natrium gefüllt, um die Wärme rasch abführen zu können. Eine weitere Verbesserung war die Einführung einer Trockensumpfschmierung und von englischen AMAL-Rennvergasern. Auf dem Prüfstand konnten 29 PS bei 9.500 U/min herausgebremst werden. Diese Einzylinder-Maschinen wurden teilweise mit voluminösen Aluminium-Vollverkleidungen gefahren.

Motor RS 250/4 im Fahrgestell Sport-AWO Bj. 1957

Im Bild links befindet sich hinter der Startnummer der große Ölbehälter der Trockensumpfschmierung.

AWO RS 250/5 Baujahr 1957 in Raschas Gaststätte 2012

AWO RS 250/5 Baujahr 1957 

Ab Anfang Mai 1955 wurde endlich mit der Konstruktion des Zweizylinders mit Kettenantrieb zum HInterrad (Sekundärkette) begonnen. Werner Strauch konnte Helmut Dähn davon überzeugen, auch einen Einzylinder mit Kette zu bauen, da bis zur Fertigstellung der Gehäuse und diverser Teile die Zwischenzeit mit Tests am Einzylinder Erfahrungen bringen könnten, die beim Zweizylinder-WM-Motor von Nutzen sein würden.

AWO RS 250/5 Baujahr 1957 in Raschas Gaststätte 2012

Für dieses Triebwerk wurden verschiedene Antriebe für die Nockenwelle konstruiert. Ein Antrieb mit Stirnradsatz in Y-Form wurde nicht in die Praxis umgesetzt.Zunächst wurde Anfang 1957 ein Einzylinder mit Steuerkette und neuem Sechsgang-Getriebe fertig, der 32 PS bei 9.600 U/min leistete. Danach ein Weiterer mit Stirnradsatz in Form einer “Sieben” mit 33 PS. Der Ansaugkanal war nun nicht nur nach untern sondern auch seitlich schräg ausgeführt, was einen Drall des Gemisches und gute Verwirbelung bei der Füllung des Zylinders bewirkte. 

Simson RS 250/6 Zweizylinder-DOHC-Werksmaschine Baujahr 1957 im Motorradmuseum Schloss Augustusburg 

Die Maschinen hatten stabile neue Doppelschleifen-Rohrahmen aus legiertem nahtlosem Stahlrohr, dass seit einiger Zeit nun auch in der DDR hergestellt wurde, neue größere Bremsen und extra angefertigte 19″-Räder. 

Simson RS 250/6 Baujahr 1957 

Schon bei den ersten Prüfstandsläufen im April 1957 drehte der neue kurzhubige Zweizylinder mühelos über 10.000 U/min. Doch es gab mit der völligen Neukonstruktion diverse Kinderkranheiten mit Ventilen, dem Ölrückfluss der Trockensumpf-schmierung aus dem Zylinderkopf, 

Zweizylinder DOHC Strassenrennmaschine im Fahrzeugmuseum Suhl

den nicht passenden BVF-Vergasern, Steuerzeiten usw.. Nach vielen Versuchen konnte man dem neuen Motor 34 PS abtrotzen. Die Telegabel war den Anforderungen nicht mehr gewachsen und man baute eine Vorderradführung mit Kurzschwinge. Dafür tüftelte man lange an den Stoßdämpfern und Federbeinen. Schließlich wurde ein Zweizylinder mit Königswelle gebaut, der 36 PS leistete.

Zweizylinder DOHC Strassenrennmaschine im Fahrzeugmuseum Suhl

Simson RS 250/6 Werks-Rennmaschine Baujahr 1957 im Motorradmuseum Schloss Augustusburg 

Simson RS 250/6 Werks-Rennmaschine Baujahr 1957 im Motorradmuseum Schloss Augustusburg 

Simson RS 350/7 Baujahr 1959 im Fahrzeugmuseum Suhl

Simson RS 350/7 Baujahr 1959 im Fahrzeugmuseum Suhl

Simson RS 350/7 Baujahr 1959

Obwohl mit der Zweizylinder-RS ein großer Schritt nach vorn erreicht wurde, waren Konkurrenten, wie NSU und nun auch MZ ebenfalls nicht untätig gewesen. Die agilen leichten Zweitakter von MZ entwuchsen allmählich ihren Kinderkrankheiten und wurden richtig schnell. International wurde jedoch die Klasse der Dreihundertfünfziger weniger umkämpft. So baute Werner Strauch einen Einzylinder mit 350ccm und 40 PS als ungenehmigten Schwarzbau. Werksfahrer Helmut Weber erreichte auf dem Sachsenring mit dem Motorrad, das es eigentlich gar nicht geben durfte, einen beachtlichen 9. Platz.

Simson RS 350/7, Detail Kurzschwinge

Simson RS 350/7 Detail Kurzschwinge

Beachtlich war es deshalb, weil der Lauf ein Weltmeisterschaftslauf gegen die besten Fahrer und Fabrikate der Welt war. Den Rundenrekord hielt Hallmeier auf NSU (BRD) vor Stastny, Hempleman (Norton), Brown, Redman, Philis, Miles , Dale

(Norton), Hocking (AJS). Der bullige Simson-Eintopf verzog den leichten 250er Rahmen derart, das die Streckenposten ihn schon wegen eines befürchteten Rahmenbruchs mit der geschwenkten schwarzen Flagge aus dem Rennen nehmen wollten. Helmut Weber zeigte aber, was in einer Simson stecken kann und ballerte mit Vollgas weiter über die sehr schnelle Strecke. Man konnte das Potential deutlich sehen, was hätte entfaltet werden können, wenn man ein kleines Bisschen mehr als die fünf Leute und wenigen Hunderttausend Ostmark angewendet hätte – Schade!

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Quellen: Fanger, Hendrik, Winter, Andreas; AWO- & Simson-Renngeschichte, Verlag 79OKTAN oHG Zettlitz, 2022