Die Firma Otto & Langen und die Gründung der Deutz AG
Nikolaus August Otto und Eugen Langen erhielten für ihrem atmosphärischen Flugkolbenmotor auf der Pariser Weltausstellung im Jahr 1867 eine Goldmedaille. Der Motor von Lenoir wurde nur mit Silber bedacht. Der m.E. moderner wirkende Motor mit Kurbelwelle und elektrischer Zündung des Franzosen hatte einen geringeren Wirkungsgrad und damit einen höheren Verbrauch des Kraftstoffes Leuchtgas (Stadtgas) als der Motor der N. A. Otto & Cie. Im Jahr 1872 wandelten diese ihre Firma in die Gasmotorenfabrik Deutz AG um, die heute noch Motoren herstellt. Die Flugkolbenmotoren waren ein großer wirtschaftlicher Erfolg.
Ottos “Neuer Motor”
Den Flugkolbenmotor hatte Otto vor allem gebaut, weil er befürchtete, die harten Schläge der Verbrennung würden einen Motor unweigerlich zerstören. Dies war bei seinem ersten Motor mit Kurbelwelle auch der Fall. Der Flugkolbenmotor ging dem aus dem Weg, in dem die Energie der Verbrennungsgase den Kolben nur nach oben schleuderte, und die Arbeit durch den Druck der Atmosphäre auf den Kolben und dessen Gewicht verrichtet wurde. Die schweren Motoren leisteten deshalb nur 0,5, 1 oder 2 PS. Die größte Ausführung, die gerade noch in eine Werkhalle passte, wog viele Tonnen und schaffte gerade 3 PS. Bald war diese Leistung nicht mehr ausreichend. Otto glaubte, das Problem der vermeintlich den Kolben zerstörenden Verbrennungsstöße durch eine Schichtung der Ladung also des Gemisches lösen zu können. Sein neuer Motor sollte zunächst nur Luft und erst zum Schluß Gas-Gemisch in den Zylinder einsaugen. Die Flamme sollte sich so von der Zündquelle in den am Kolbenboden mutmaßlich größten Teils nur noch aus Luft bestehenden Gemisches ausbreiten. Die erwarteten den Kolben zertrümmernden Schläge sollten so vermieden werden. Am 13. März 1978 wurde Otto das Patent Nr, 532 über einen Motor mit Ladungsschichtung ausgestellt. Um diese Schichtung zu erreichen arbeitete der Motor mit vier Takten. Es wird diskutiert, ob Otto die Publikationen über die Viertakt-Motoren von Reithmann und Rochas kannte. Die wichtigsten Punkte des Patentes beschreiben hauptsächlich die Schichtung des Kraftstoff(Gas)-Luft-Gemisches, die allerdings nie erreicht wurde. Nur im viertem Punkt – quasi am Rande – wird auf das Viertakt-Verfahren eingegangen. Die Bedeutung der vier Takte in seinem Patent sind ihm erst später bewusst geworden. Das die Ladungsschichtung in keinem seiner Motoren je funktionierte, wollte er nie einsehen. Viele Detaillösungen Otto´s, wie die Zündung mit einem Schieber mit Labyrint und kleiner Gasflamme, oder die Nockenwelle haben den Motorenbau vorangebracht. Trotz gerichtlichen Streitigkeiten hatte man auch mit dem Viertakt-Gasmotor, der zunächst nur als Stationärmotor hergestellt wurde, großen Erfolg. Nur zögerlich befasste man sich mit der Entwicklung des Motors zum Benzinmotor und damit zu einer größeren Palette von Einsatzmöglichkeiten. Insbesondere Langen hielt den Benzinmotor für abwegig. Die Meinungsverschiedenheiten insbesondere mit Gottlieb Daimler nahmen zu und führten zu dessen Ausscheiden aus der Deutz AG im Jahr 1883.
 Atmosphärischer Gasmotor(Flugkolbenmotor)Bj. 1874, Schiebersteuerung Zündung, Verkehrsmuseum Dresden |
 Atmosphärischer Gasmotor, Baujahr 1874, Zahnstange, Welle mit Freilauf und Betätigung der Schieber  4-Takt-Gasmotor der Deutz AG, Schloß Augustusburg |
Die Daimler-Motoren-Gesellschaft und der “Schnelllaufende Verbrennungsmotor”
Daimler gründete sogleich die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstadt. Dorthin folgte auch sein Kollege Wilhelm Maybach. Die Schiebersteuerung des Motors von Otto hatte eine Grenze bei der Drehzahl, vor allem bei der Zündung. Das Patent der Fa. Daimler N. 28243 beschreibt die Steuerung des Auslassventils durch Kurvennuten. Dieser Viertaktmotor hatte also keine Nockenwelle! Die ungesteuerte Glührohrzündung wurde entwickelt und das Einlassventil als automatisch öffnendes (Schnüffel-) Ventil ausgeführt. Dieser Motor wurde zunächst noch mit Leuchtgas betrieben, aber man experimentierte auch mit einem “Apparat zum Verdunsten von Petroleum”. Zunächst hatten diese auch als “Standuhr” betitelten Motoren noch ein Ventil im Kolben, mit dem durch Vorverdichtung aus dem Kurbelgehäuse die Verbrennungsgase aus dem Zylinder gespült werden sollten. Diese Ventile verbrannten aber immer nach einiger Zeit, so das auf diese zusätzlich Spülung verzichtet wurde. Nur Monate später entstand das erste Daimler Motorfahrzeug – der “Reitwagen”. In wenigen Monaten hatte Daimler und Maybach große Fortschritte gemacht. Ein recht komplexer Vergaser verdampfte nun den neuen Kraftstoff Benzin und der Reitwagen konnte für die damaligen Verhältnisse sicher gelenkt und gebremst werden. Um die Einsatzmöglichkeiten des “Schnelläufers” aufzuzeigen wurde auch ein größerer Typ entwickelt und in einen Wagen eingebaut. Die Firma wollte eigentlich nur Motoren und keine Fahrzeuge bauen. Der Motor wurde zunächst in gewisser Stückzahl vor allem als Bootsmotor verkauft.
 Daimler Reitwagen, Baujahr 1885 in der Ausstellung des Museums “PS-Speicher” in Einbeck |
 Daimler Reitwagen, Baujahr 1885, Detail Zylinderkopf und voluminöser Schwimmervergaser |
 Daimler Motorkutsche Replik, Verkehrsmuseum Dresden .  Daimler Motorkutsche; Kurbelgehäuse und Riementrieb |
 Daimler Motorkutsche; Der Schwimmer-Vergaser ist fast größer als der Zylinder. Verkehrsmuseum Dresden |
Quellen: Neuerungen an Gasmaschinen, Polytechnisches Journal 247, 1883, J. G. Cotta, Stuttgart, Seite 145 – 153
Neue Erdölkraftmaschinen. Polytechnisches Journal 303, 1897, Verlag J. G. Cotta, Stuttgart, Seite 246 – 251
Dr. Peter Kirchberg, Oldtimer Autos von einst, Urania Verlag, Leipzig Jena Berlin, 1974
Wolfgang Roediger, Hundert Jahre Automobil, Urania Verlag, Leipzig Jena Berlin, 2. Auflage 1988, Site der University of Cambridge: http://www3.eng.cam.ac.uk/DesignOffice/projects/cecil/engine.html https://de.wikipedia.org/wiki/Eugenio_Barsanti F. Sass, Die Geschichte der deutschen Verbrennungsmotorenbaus, Springer-Verlag Berlin-Heidelberg 1962