Schon zur Herbstmesse 1952 in Leipzig zeigte Framo ein Versuchsmuster des L 1 einem Kleinbus in Frontlenker-Bauweise. Zu dieser Zeit war im VEB IFA Forschungs- und Entwicklungswerk Chemnitz eine Studie für einen modernen Kleintransporter begonnen worden. Die neue Entwicklung besaß einen flachen Kastenrahmen mit leicht schrägen (70°) Längslenkern, Drehstabfedern und Teleskopstoßdämpfern. Ein weiteres Merkmal war der Fronttriebsatz. Durch die flache, leichte und platzsparende Bauart war eine im Vergleich zur Leermasse hohe Nutzlast und ein relativ großes Ladevolumen möglich. Das Fahrzeug war so den Transportern seiner Zeit überlegen. Der Zweitaktmotor war kein Nachteil. Durch seine geringe Größe und niedriges Gewicht trug er zum guten Leermasse/Nutzmasse-Verhältnis bei. Die Aufbauvarianten mit Pritsche und Koffer besaßen zusätzlich zum Zentralkastenrahmen noch einen Hilfsrahmen. Die ersten ab 1961 hergestellten Exemplare hatten noch einen Dreizylindermotor mit 40 PS. Schon kurze Zeit später wurden Motoren mit 1000ccm und 42 PS verwendet. Ab 1969 leistete der Motor 45PS. Während der langen Bauzeit gab es einige Veränderungen. Heizung und Kühlsystem wurden modifiziert die Bedienung der Handbremse verändert. In den letzten Produktionsjahren hatten die geschlossenen Karossen seitlich eine Schiebetür. Bis 1989 wurde 175.740 Fahrzeuge dieses Typs gebaut.

B 1000-1 Vorderachse Museum Frankenberg 2023	Hilfsrahmen und Längslenker mit Drehstabfederung
Kleinbus der Simson-Werksmannschaft im Fahrzeugmuseum Suhl 2017	B 1000 Kombi beim Bulldog, Dampf & Diesel in Markkleeberg im Jahr 2017
B 1000 Feuerwehr mit Schlauchtrommel-Nachläufer AGRA 2017	B 1000 Leichenwagen beim Bulldog, Dampf & Diesel aud dem AGRA-Gelände 2023
Barkas B 1000 Krankenwagen	B 1000 Bus mit Queck Junior
Barkas B 1000 mit unterschiedlichen Aufbauten

Der B 1000-1

Im Herbst 1989 wurde der B 1000-1 mit 1300ccm großen Viertaktmotor, der in Lizenz von VW in Karl-Marx-Stadt gebaut wurde, vorgestellt. Die Serienproduktion startete im Jahr darauf. Eine Änderung der Karosserie wurde nicht in die Serie übernommen. Infolge der politischen und dadurch auch wirtschaftlichen Umwälzungen wurden vom neuen Typ nur noch 1900 Stück gebaut. Die Treuhand veranlasste die Einstellung der Produktion zum 10. April 1991. Alle für eine Produktion notwendigen Unterlagen wurden ins Russische übersetzt und die Produktionsanlagen renoviert. Alles für eine Produktion Notwendige wurde in unzählige Container verpackt und auf die Versendung an eine russische Firma vorbereitet. Die Fabrikhallen waren nun leer. Der Transport kam nie zustande, alles wurde verschrottet.

Prototypen

B 1100

Ab 1969 wurde einer neuer Typ entwickelt, der 1300 Kilogramm Nutzlast haben und eine Geschwindigkeit von 120 km/h erreichen sollte. Ein passender Viertakt-Motor mit etwa 80 PS Leistung wurde zu dieser Zeit in Eisenach entwickelt. Die Entwicklung dieses AWE-Motors 400 mit 1600ccm und Zahnriemen wurde gestoppt. In zwei der Prototypen des B 1100 wurden deshalb Leichtmetall-Motoren des Moskwitsch 412 mit 75 PS Leistung eingebaut. Auch die Entwicklung des B 1100 wurde abgebrochen und geheimgehalten, die Prototypen versteckt.

B 1100 Doppelkabine Prototyp Museum ZeitWerkStadt

B 1100 Pritsche Prototyp Museum ZeitWerkStadt 2023

Elektro-B 1000

In Anbetracht der Ölkrise wurden in der DDR verschieden Versuche mit Elektrofahrzeugen gemacht. Ein Projekt an der TU Dresden testete 7 Versuchs-Elektro-B1000 unter anderen bei der Post. Die Reichweite, in diesem Fall aber vor allem die Nutzlast waren recht begrenzt, weil das Gewicht der schweren Akkumulatoren einen großen Teil der Nutzlast zunichte machte. Einen neuen Ansatz verfolgte deshalb die Firma Schöps in Dresden. Wolfgang Schöps stellte in seiner kleinen privaten Fahrzeugbaufirma seit 1976 dreiachsige Abschleppwagen auf Basis des B 1000 her. Diese B1000-3 wurden beim KTA-Dresden mit Einzelzulassung abgenommen und zum Teil auch mit Lada-Motoren mit 75 PS ausgerüstet. Ab 1987 wurden etwa 10 solcher Dreiachser-Fahrgestelle als Elektro-Transporter aufgebaut. Die Batterie mit 350 Amperestunden wog dabei 1000kg. Ein Zweiachser hätte dann eine Nutzlast von null Kilo gehabt, der Dreiachser konnte aber 1100 Kilogramm aufladen. Im Gegensatz zu heutigen Elekrofahrzeugen wurde weiterhin Kupplung und Getriebe benutzt um mit dem Gleichstrommotor mit 35 KW Leistung die verschiedenen Fahrwiderstände am besten zu bewältigen. Von diesen zehn Elektro-Dreiachsern ist einer erhalten geblieben,  restauriert worden und kann nun im Sächsischen Nutzfahrzeugmuseum Hartmannsdorf bewundert werden.

Elektro-B1000 im Sächsischen Nutzfahrzeugmuseum	B1000-3 Abschleppwagen der Fa. Wolfgang Schöps
B1000 Doppelachser	B1000 Doppelachser Abschleppfahrzeug

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Quellen: Kirchberg, Peter, Plaste, Blech und Planwirtschaft, Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR, Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH, Berlin, 2000