Der P 50 – Trabant 500   1958 – 62 

Am 1. 5. 1958 fusionierte der VEB Horch Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau mit dem  „VEB Audi“ zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau um den neuen Kleinwagen Trabant in einer größeren Stückzahl zu produzieren. Nach den Vorgaben des Ministeriums für Maschinenbau aus dem Jahr 1954 war ein Kleinwagen entwickelt worden, der bei niedrigem Verbrauch vier Personen mit bis zu 100 Kilometern in der Stunde transportieren konnte. Im “VEB Audi” war der P 50 von 1955 bis 1957 zur Serienreife entwickelt und Funktionsmuster, Prototypen und eine Nullserie hergestellt worden. Die selbsttragenden Karosse des Kleinwagens hatte ein Skelett aus Stahlblech, das mit dem neuen “Duroplast”-Werkstoff beplankt war. Das Fahrgestell besaß Einzelradaufhängung mit Dreieckslenkern und Querblattfedern. Nachdem man auch andere Motoren mit Schlitzsteuerung und Wasserkühlung erprobt hatte, verwendete man nun statt der von DKW bekannten Schlitzsteuerung einen neu entwickelten kleineren Zweitaktmotor mit Luftkühlung und Einlass-Drehschieber. Der Motor mit 500 ccm Hubraum leistete zunächst 18 dann 20 PS, was dem nur 620 kg leichten Fahrzeug gute Fahrleistungen verlieh. Zum Vergleich; die Leistung des Citroen 2CV (Ente) wurde im Jahr 1963 von 12 auf 16 PS gesteigert. Nach der Umstrukturierung der Produktionsstätten konnte der Produktionsstart des Kleinwagens, der nun Trabant 500 hieß, in Zwickau am 10. Juli 1958 erfolgen. Bis 1962 wurden vom ersten Modell des “Begleiters” 131.435 Stück hergestellt.

Trabant 500 mit drehschiebergesteuerten Zweitaktmotor, beim Oldtimertreffen in Pegau, 2016	Zuschnitt des Baumwollfließ´ für Kotflügel, Installation im August Horch Museum Zwickau
Trabant-Frontantriebseinheit im Museum für sächsische Industriegeschichte	Trabant 600 Kombi bei der “Curbici Veterano” in Zörbig, Sachsen-Anhalt, 2009

Der Trabant 600  (P 60)  1962 – 64

Nur mit geringen Veränderungen wurde von 1962 bis 1964 das Nachfolgemodell Trabant 600 gebaut. Der Motor hatte nun 600 ccm Hubraum und eine Leistung von 23 PS. Von den 620 bis 650 kg leichten Kleinwagen wurden in den beiden Produktionsjahren 106.628 Stück hergestellt.

Wankel-Trabis  (1963 – 1967)

Schon im Jahr 1960 hatten der VEB Motorradwerk Zschopau und der ZEK bzw. VVM Automobilbau in Karl-Marx-Stadt mit der Entwicklung, Konstruktion und dem Bau von Kreiskolbenmotoren begonnen. 1962 wurde der VEB Sachsenring Zwickau als Hersteller mit hinzugezogen. Nachdem ein wassergekühlter Einscheiben-Wankelmotor bei MZ mit 175 ccm Brennkammervolumen und einer Leistung von 24 PS in Prototypen gebaut worden war, entstand in Zwickau unter anderem der KKM 550 mit 550 ccm Hubraum und 36,8 KW (50 PS) Leistung. Dieser leistungsfähige moderne Motor sollten die simplen Zweitakter im neuen Modell P 603 ersetzen. Mehr über verschiedene Wankelmotoren, die in der DDR entwickelt wurden, finden Sie hier. Leider wurden die Entwicklungen nicht in die Serie überführt. Die Verantwortlichen der DDR-Wirtschaft scheuten das Risiko, obwohl viele anfänglichen Probleme gelöst werden konnten. Hauptgrund war, dass der Trabi auch ohne moderne Technik Jahre im Voraus ausverkauft war. Auch mit dem alten Zweitakter wuchsen die Wartezeiten. Warum also deshalb investieren? Leider starb mit dieser Fehlentscheidung auch der neue Fließheck-Trabant P 603, der im Jahr 1966 “zufällig” etwa so aussah, wie 1974 der VW Golf. Alle Prototypen und Funktionsmuster des “Zwickauer Golf´s”, dessen Serienstart ursprünglich für 1967 geplant war, wurden auf Betreiben der SED-Funktionäre vernichtet. Nur ein Modell im Maßstab 1 : 5 hat überlebt.

Kreiskolbenmotor KKM 51, 63 PS, Stand 1968, im August Horch Museum Zwickau	Modell des P 603, 1964/65, im August Horch Museum Zwickau
Duroplast-Karosserieteile auf dem Stahlblechgerüst des Trabant 601	Trabant 601 RS Replica von Rüdiger beim ADMV Classic Cup in Köthen 2016
Trabant 601 Lieferwagen, im August Horch Museum Zwickau

Trabant 601 (1964- 1989)

Während der von Tatra in den dreißiger Jahren kopierte (ratternde) KdF-Wagen als “Kultauto Käfer” Identifikationsobjekt vieler älterer Deutscher in den alten Bundesländern und Symbol für deutsche Wertarbeit an sich wurde, diente der (knatternde) und vermeintlich stinkende Trabi expliziert als Instrument zur “Lächerlichmachung” des real existierenden Sozialismus in Ostdeutschland schlechthin. Als die über 150 Funktionsmuster des P 601 ab 1963 als eine Art “Facelifting” des Trabant 600 umherfuhren, waren sie so unmodern gar nicht. Vergleichen Sie den kleinen Begleiter mit den Karosserieformen und Leistungen seiner Zeit und seiner Preisklasse. Er war ja eigentlich nur als Zwischenmodell bis zum wirklich neuem Wankel-Trabi gedacht. Dieser erlitt aber 1966 das gleiche Schicksal wie seine Nachfolger; Trabant 602, 610 und 1100. (mehr dazu unter Prototypen) Seine Unterlagen, Prototypen und Vorserienfahrzeuge wurden, bis auf einige wenige, in Akten von massiven Ungehorsam unterschlagenen, vernichtet. Ich glaube nicht, dass auch nur einer, der damals an der Entwicklung des Trabant 601 beteiligt gewesen war, es für möglich gehalten hätte, dass dieses Fahrzeug 25 Jahre lang, fast ohne Veränderungen gebaut werden würde. Spätestens 1971 sollte er von einem neuen Modell abgelöst werden. Bald war er tatsächlich nicht mehr zeitgemäß und ein Exempel für die Form des Wirtschaftens in der Ära Honecker von 1972 bis 1989 ohne wirkliche Konkurrenz und damit Alternative. Dieser Mangel an Alternativen ist es, der tatsächlich Grund zur Kritik geben sollte, denn, das der Käfer von 1945 bis 2003, also 58 Jahre lang gebaut wurde, war nie Grund für Kritik.

Beim Serienstart im Jahr 1964 wurde das Aggregat mit 23 PS vom runden Vorgänger (P 60) übernommen. Ein Jahr später gab es auch eine Kombi-Variante, ab 1967 den Kübel und 1969 stieg die Motorleistung auf 26 PS. Die Verbesserungen des Trabant füllten Jahrzehnte die Seiten der Zeitschrift “Strassenverkehr”, waren für viele aber eher die Grundlage für Spott. Legendär und beispielhaft dafür war die Benzinhahn-Verlängerung, die durch die Gurtpflicht nötig wurde. Wäre durch die neue Straßenverkehrsordnung ein “Abschnallen” während der Fahrt nicht zur Ordnungswidrigkeit geworden, wer weiß, ab wann diese geringe Veränderung überhaupt in die Serie übernommen worden wäre. Aber dieser katastrophale Stillstand begann erst in der Ära Honecker. Die sechziger Jahre waren noch voller Optimismus und Aufbauwillen, zumindest bei einer Mehrheit der Bevölkerung. Der “Volkswagen der Ossis” wurde bis 1990 in 2.821.381 Exemplaren gebaut. 

Trabant P 602 Funktionsmuster mit 30 PS und Schraubenfederung, Foto: B. Hofmann	P 610 Prototyp, August Horch Museum, Zwickau
Modell Trabant-Nachfolger, Dipl.-Arbeit M. Kaluza, 1986	Modell Trabant-Nachfolger, Dipl.-Arbeit M. Kaluza, 1986

Das “RGW-Auto” P 610

In den Jahren 1965 und 1966 wurde der Schrägheck-Trabant P 602 V entwickelt der einen längeren Radstand und Schraubenfederung aufwies. Der Tank war endlich geschützt im Heck untergebracht und der agile modellgepflegte Drehschiebermotor leistete nun 30 PS. Die Entwicklung wurde nicht in die Serie übernommen, obwohl nur wenige Investitionen nötig gewesen wären. Mit dem VEB Automobilwerk Eisenach und Skoda wurde ab 1973 das sogenannte “RGW-Auto” P 610 entwickelt. Dazu sollten in Mlada Boleslav die Motoren und in Eisenach Getriebe und Gelenkwellen für verschiedene Karossen auf vereinheitlichten Fahrgestellen mit 1100 und 1300 ccm großen Viertaktmotoren gebaut werden. Die Funktionäre der SED sprachen 1979 ein Verbot jeglicher Entwicklungen dieser Typen aus. Im Gegensatz zum P 603 überlebten einige Funktionsmuster die angeordnete Vernichtung. Als schon feststand, dass der VW-Motor eingebaut werden sollte, wurden verschiedene Studien für einen neuen Nachfolgetyp mit Ganzstahlkarosse im Windkanal getestet, aber nicht weiterentwickelt. Weitere Prototypen, wie den Trabant-Diesel finden Sie hier.

Trabant 1.1 Prototyp mit Viertakt-Motor nach VW-Lizenz, Stand 1988, Foto: B. Hofmann	Fahrschemel Trabant 1.1, im August Horch Museum Zwickau
Trabant 1.1 Limousine im August Horch Museum Zwickau	Trabant 1.1 Kombi beim Oldtimertreffen in Zeitz, 2018

Der Trabant 1.1 Viertakter

Die Einführung des 1100 bzw. 1300 ccm-Viertaktmotors, der im VEB Barkas-Werke nach VW-Lizenz gebaut wurde, hatte mehr Geld verschlungen und Probleme bereitet, als geplant. Während schon 1988 die ersten Wartburg 1.3 verkauft wurden, tat man sich mit dem neuen Trabant schwer. Statt einen neuen Wagen zu entwickeln, wurde das Fahrwerk für den viel größeren und schwereren Triebsatz umgebaut. Die Karosse blieb die alte. Diese Chimäre war angesichts des neuen Preises eine Enttäuschung. Wenige Wochen nach Produktionsstart kam die Währungsunion, so das es zum neuen Trabi alle erdenklichen Alternativen gab. Von 1990 bis zum 1991 wurden 39.474 Stück des Viertakters mit 40 PS Leistung gebaut. Der letzte Serien-Trabant rollte am 30. April 1991 vom Band. Nach der Einführung der D-Mark konnten nur noch wenige Tausend Exemplare vor allem nach Polen und Ungarn exportiert werden, wo der Trabant ebenfalls sehr verbreitet war. Auch der Absatz in Griechenland, wo vor allem die zivilen Ausführungen des Trabant 601 Kübel verkauft wurden, brach weg. Eine Vermarktung von cool gestylten Kübelwagen in schrillen Farben als Trabant Tramp scheiterte, obwohl die Wagen weniger als 6000 DM kosteten. Bis zum Dezember 1993 wurde der VEB Sachsenring durch die Treuhandanstalt abgewickelt und reprivatisiert. 

Trabant im Rallyesport

Sachsenring Africar-Projekt in Südafrika

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Quellen: