BMW 328 (BMW 2 Liter Sport) 1936-39

Der in Eisenach gefertigte BMW 328 war der Höhepunkt des deutschen Sportwagenbaus bis Anfang der fünfziger Jahre. Der drehzahlfeste Motor leistete 80 PS, obwohl er keine obenliegende Nockenwelle hatte. Die Nockenwelle betätigte über Stößelstangen und Kipphebel die Einlaßventile. Die Auslaßventile wurden über zusätzliche Umlenkhebel und weitere querliegende Stößelstangen bewegt. Durch die V-förmige Anordnung der Ventile konnte ein annähernd halbkugelförmiger Brennraum geschaffen werden. Die Zündkerze konnte zentral angeordnet werden.

Eigenbauten auf Basis des VW

Schon kurz nach dem Krieg bauten sich “Rennsportverrückte” aus zerschossenen Resten von VW-Kübel- oder Schwimmwagen erste Rennwagen zusammen. So auch der erste Rennwagen von Heinz Melkus, der u.A. aus Teilen eines VW-Schwimmwagens entstand. Der Motor hatte aber obenliegende Nockenwellen und Frontantrieb. Andere bauten Zylinderköpfe von Porsche nach oder verwendeten OHC-Tatra-Köpfe.

Kurt Baum hatte bereits Intertyp-Wagen auf Basis BMW gebaut, die sowohl als Sportwagen als auch in der Formel 2 gefahren werden konnten. Mit dem mit 1,5 Liter-Motor und später dem R 1 des Rennkollektivs wurde er 1950 und 1951 DDR-Meister. Für Kunden baute er aber auch kleinere Wagen der Gruppe G. Das Fahrzeug 4 war in völlig desolatem Zustand bei Lutz Heinicke in Leipzig gelandet. Dort erwarb es Klaus-Peter Zimmermann, der es neu aufbaute. Wie fast alle Fahrzeuge seiner Zeit hatte es eine handwerklich hergestellte Karosse aus Aluminium, das im Krieg in großen Mengen für Flugzeuge hergestellt worden war.

AWE- Rennkollektiv R 3 

Der Motorblock des Sechszylinders EMW 340 wurde im R 3 von 1953 nun flacher und mit seiner speziellen Kurbelwelle zum Kurzhuber mit 1500 statt 2000 ccm. Auf diesen modifizierten “Rennblock”  kam ein völlig neuer Aluminium-Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen und zunächst 6 Motorrad-Vergasern. Der Wagen war mit seinen anfänglich 122 später 135 PS  leichter als die Porsche und Borgward, mit denen er in seiner Klasse konkurrierte. Selbst eine Klasse höher – bei den 2 Liter Sportwagen – fuhren Edgar Barth und Arthur Rosenhammer beim Lauf in Monthlery mit dem R 3 den Gegnern auf Porsche, Ferrari und Maserati davon. Der R 3 hatte ein Kugelmulden-Sperrdifferential und Drehstabfederung. Das Fahrzeug, welches im Verkehrmuseum Dresden steht, war straßenzugelassen und wurde vom AWE- Betriebsdirektor Martin Zimmermann für Dienstfahrten nach Berlin genutzt.

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Rennsportwagen Melkus PT 73 und SEG Spyder

Auf der Grundlage des auf dem Fahrgestells des Wartburg 353 basierenden RS 1000 schuf Ulli Melkus im Jahr 1973 einen leichten Rennsportwagen für die Klasse B5. Zunächst wurde wie beim Typ 64 ein auf die Seite gedrehter Wartburg-Motor verwendet. Bald tauchten in der Sportwagenklasse ähnliche Eigenkonstruktionen auf. Der Hubraum der Gruppe B5 wurde 1975 auf 1300ccm erhöht und Klaus Ludwig brach 1975 mit seinem Spyder auf Basis des SEG III Fahrgestells die bis dahin herrschende Dominanz der Melkus RS 1000 in dieser Rennsportwagenklasse. Ab 1976 wurden die Rennen dann in der Klasse B 6 bis 1300ccm ausgetragen und die meisten Spyder-Konstruktionen hatten Wartburg-Motoren mit 1150ccm Hubraum. Aufsehen erregte die Monocoque-Konstruktion mit Dacia-Motor von Helmut Tschernoster, der diesen TR Helga Heinrich zur Verfügung stellte. Der rumänische Renault-Motor mit 1300ccm erreichte jedoch nicht die Leistung, wie die Wartburg-Zweitakter, so das die Renn-Amazone 1978 wieder einen Spyder mit eisenacher Motor fuhr, diesmal des Konstrukteurs Scharfe. 1979 wurde sie letzte Meisterin in dieser Gruppe.

Sappo-Lada von Wolfgang Küther