Wagen ohne Pferde
Der erste Wagen, der im Jahr 1769 ohne Pferde, getrieben von einer Dampfmaschine, recht kraftvoll losfuhr und sich auch durch eine Mauer kaum stoppen ließ, stammte von Nicolas Cugnot, die Konstruktion der verwendeten Dampfmaschine vermutlich vom Russen Polsunow. Die Militärs kauften das Gerät, das ihre schöne Mauer kaputt gemacht hatte, jedoch nicht. Die Lenkung des schweren Geräts war nicht ausgereift, Bremsen noch nicht vorhanden.

Ab 1797 entwickelte Richard Trevithik mehrere Lokomobile. Strassenfahrzeuge, wie der „Puffing Devil“ von 1801 konnten, wie kleine Omnibusse, eine Anzahl Passagiere befördern, waren aber störanfällig, nicht rentabel und setzten sich gegenüber den Pferdekutschen noch nicht durch. Erst ab 1831 wurden erste Linien mit größeren Dampfomnibussen der Fa. Hancock zwischen Stratford und London und London und Paddington betrieben. Durch zahlreiche Unfälle u.a. Kesselexplosionen mit vielen Toten kam die Entwicklung ins Stocken.

Durch französische Hersteller, wie Bollée und De Dion-Bouton wurden ab 1873 kleinere, sichere und leistungsfähigere Lokomobile und Dampfomnibusse gebaut und damit Linien betrieben. Der Dampfbus „Obéisante“ der Fa. Bollée schnaufte 1875 ohne Probleme die 230 Kilometer lange Strecke von Le Mans nach Paris entlang. Vier Jahre später baute die Firma einen ersten Doppelstock-Omnibus, der allerdings mit seinen 27 Tonnen Leermasse ein ziemliches Ungetüm war. Der Ingenieur Leon Serpollet entwickelte die Dampfantriebstechnik für Strassenfahrzeuge weiter. Seine kleinen leichten Schnelldampferzeuger wurden mit Petroleum beheizt und die schnelllaufenden Dampfmaschinen mit bis zu sechs Zylindern sahen schon fast wie kleine Boxermotoren aus. Im Jahr 1902 stellte er auf der Strandpromenade von Nizza mit 120,8 km/h einen Weltrekord auf, der vier Jahre später mit dem Dampfwagen des Amerikaners Mariot mit unglaublichen 205,4 km/h eingestellt wurde. Es dauerte einige Jahre, bis ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor diese Leistung schlagen konnte.

Lokomobil der Ruston Proctor & CO. auf der AGRA Markkleeberg 2017

Lokomobil der Ruston Proctor & CO. auf der AGRA Markkleeberg 2017

Drehschemellenkung des Lokomobil der Ruston Proctor & CO.

Drehschemellenkung des Lokomobil der Ruston Proctor & CO.

Erste Gasmotoren
Jean-Joseph Étienne Lenoir arbeitete als Kellner in einer kleinen Herberge in Paris. Im Keller dieses Lokals, in dem er auch wohnte, bastelte er an verschiedenen Erfindungen. Einige, wie die Herstellung weißer Emaille für Zifferblätter und neue Verfahren der Elektrolyse, wurden bald in der Praxis verwendet und besserten sein Einkommen auf. Bald war er finanziell unabhängig, besuchte Vorlesungen an der Ecolé Centrale und verschlang wissenschaftliche und technische Publikationen. In der mechanischen Werkstatt seines Freundes Hyppolite Auguste Marinoni baute er im Jahr 1858 seinen ersten stationären Gasmotor. Der Motor mit Kurbelwelle arbeitete nach einem speziellen Zweitaktverfahren ohne Verdichtung, aber schon mit elektrischer Zündung. Mit dem in Paris bereits in einem Gasleitungsnetz zur Verfügung stehenden Leuchtgas konnten nun Maschinen angetrieben, oder Strom erzeugt werden.

Das „Hippomobil“ von 1864 – das erste Auto ohne Dampf
Die Lenoir-Motoren gab es bald in verschiedenen Größen mit Leistungen von 0,5 bis 6 PS, ein oder zwei Zylindern. Sie wurden in wenigen (5) Jahren zu Hunderten verkauft. Lenoir baute sie auch in Boote und sein Hippomobil ein. Dazu wurde der Betrieb des Einzylinders von Gas auf einen Kraftstoff auf Terpentin-Basis umgebaut. Das Patent und die Fahrt mit dem pferdelosem Wagen im Jahr 1864 sind historisch belegt.

Der deutsche Ingenieur Paul Haenlein baute einen Lenoir-Motor auch in ein Luftschiff ein, das 1865 in Brünn erfolgreich getestet wurde und den Kraftstoff Stadtgas auch zum Auftrieb nutzte.

Der Flugkolbenmotor – Zahnstange statt Pleuel
Bereits am 12. 6. 1854 war aber in London ein Patent für einen anderen Gasmotor mit Zahnstange ausgestellt worden, den die Italiener Eugenio Barsanti und Felice Matteucci entwickelt hatten. Schon 1856 wurden diese „Flugkolbenmotoren“ auch als Zweizylinder- mit bis zu fünf KW Leistung, mit ihrem den Lenoir-Motoren im Wirkungsgrad überlegenen Verfahren hergestellt. Ein Exemplar trieb Maschinen in der Werkstatt im Bahnhof von Florenz an.

Anlässlich der Weltausstellung in Paris im Jahr 1867 präsentierten nun Nicolaus Otto und Eugen Langen ebenfalls einen Flugkolbenmotor. Diese, auch als Atmosphärischer Motor bezeichnete Maschine, arbeitet ähnlich wie der Motor von Lenoir mit Gas, nach einer speziellen Art Zweitaktverfahren ohne Verdichtung. Er hatte wie der italienische Motor aber keine Kurbelwelle. Die Bewegung des Kolbens wurde über eine Zahnstange auf eine Welle mit Freilauf in einer Richtung übertragen. Bis 1876 wurden fast 5000 derartige Motoren hauptsächlich bei der Deutz AG in Köln gebaut.

Stationärer Gasmotor im Sächsischen Industriemuseum Chemnitz

Stationärer Gasmotor im Sächsischen Industriemuseum Chemnitz

Mischkammer und Einlassventil am stationären Gasmotor im Sächsischen Industriemuseum Chemnitz

Mischkammer und Einlassventil am stationären Gasmotor im Sächsischen Industriemuseum Chemnitz

Flugkolbenmotor mit Zahnstange der Fa. Deutz

Flugkolbenmotor mit Zahnstange der Fa. Deutz

Der Viertakt-Motor
Lange Zeit galt Nicolaus Otto als Erfinder des Viertaktmotors, den er bis 1876 entwickelt hatte. Die wichtigsten Patente wurden ihm und der Deutz AG aber in den „Reithmann-Prozessen“ aberkannt. Der Münchner Uhrmacher Christian Reithmann hatte schon im Jahr 1860 ein Patent auf einen Viertakt-Motor erhalten, das er beantragt hatte, nachdem er vom Motor von Lenoir gehört hatte. In seiner Werkstatt soll schon seit 1852 ein von ihm gebauter Gasmotor Maschinen angetrieben haben. Ein weiterer Motor, der im Viertakt-Verfahren arbeitete, war nachweislich bis 1881 in Betrieb. Gerichtsprozesse stellten fest, dass Reithmann schon mindestens 3 Jahre vor Otto einen Viertaktmotor gebaut hatte. Die Deutz AG mussten dem Uhrmacher die Rechte abkaufen, setzten ihn aber zusätzlich jahrelang unter Druck, so das er sich still verhielt und ihm die Ehre des Erfinders nicht zuteil wurde. Unabhängig davon gibt es Patente auf das Viertakt-Verfahren von Alphonse Beau de Rochas von 16. 1. 1862, der das Verfahren wissenschaftlich beschrieb, einen Motor für Lokomotiven plante, aber nie baute. Otto, Daimler und Maybach haben aber viele Detaillösungen entwickelt und die Technologie für eine Serienfertigung effektiverer Motoren weit vorangebracht.

mehr: Die Weiterentwicklungen des Viertaktmotors

Der Markus-Wagen – das zweite Auto der Welt
Wahrscheinlich im Jahr 1870, vielleicht aber auch schon 1866, baute Siegfried Markus in Wien einen Wagen mit einem Gasmotor System Lenoir, der mit einem von ihm entwickelten Oberflächenvergaser, mit einem Benzin-Luftgemisch, statt Leuchtgas, betrieben wurde. Markus rollte wohl damit auf seinem Hof umher. Der Wagen hatte aber keine Kupplung und keine Bremsen und konnte nur umständlich gelenkt werden. Es gibt authentische Fotografien, Zeugenaussagen und funktionsfähige Nachbauten. Dieses Auto fuhr! Der zweite Markus-Wagen von 1888 ist erhalten geblieben und steht im Technischen Museum Wien. Das Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda betrieb um 1940 die Entfernung des Namens des jüdisch-stämmigen Markus aus allen deutschsprachigen Druckerzeugnissen, so dem „Großem Brockhaus“ und „Meyers Konversationslexikon“, in dem zuvor nicht Daimler und Benz, sondern Markus als Erfinder des Autos aufgeführt worden war.

Der Zweitaktmotor von Dugald Clerk
Die, bis hier als Zweitaktmotoren bezeichneten, Maschinen von Lenoir und Otto verdichteten das Gemisch nicht. Es wurde in einer schiebergesteuerten Kammer gezündet, dehnte sich aus, trieb über Pleuel die Kurbelwelle oder über Zahnstange die Maschinenwelle an und wurde im zweiten Takt vom Kolben wieder ausgeschoben. Dugald Clerk ließ sich am 11. 2. 1879 einen Motor mit zwei Arbeitsräumen im Zylinder patentieren, der mit dem Einem das angesaugte Gemisch in den Arbeitsraum drückte. Nach diesem „System Clerk“ soll schon im Jahr 1885 das Petrol-Cycle von Edward Butler in London losgefahren sein. Kontrovers wird diskutiert, ob dies schon vor der Fahrt des Benz´schen Dreirads gewesen sein könnte. Das Patent für Butlers Dreirad wurde jedenfalls erst 1887 ausgestellt. Die historische Fahrt der Bertha Benz von Mannheim nach Pforzheim (104 km) fand im August 1888 statt. 

Das Petrol-Cycle von Edward Butler

Das Petrol-Cycle von Edward Butler

Funktionsskizze des ersten schlitzgesteuerten Zweitakters von Söhnlein.

Funktionsskizze des ersten schlitzgesteuerten Zweitakters von Söhnlein.

Der Zweitaktmotor von Söhnlein
Der Sohn eines Sektfabrikanten, Julius Söhnlein aus Nierstein, konstruierte 1891 einen Zweitaktmotor, bei dem der Kolben die Luft bei seinem Weg zum oberen Totpunkt in das abgedichtete Kurbelgehäuse ansaugt und beim zweiten Takt durch Überströmkanäle in den Brennraum drückt. Dabei wird der Rest der Verbrennungsgase durch die neue Füllung ausgespült. Der Kolben funktioniert dabei wie ein Schieber, welcher Einlass- Auslass- und Überströmkanäle schließt oder freigibt. Diese „Schlitzsteuerung“ ist noch heute das am meisten angewendete Steuer-Verfahren bei Zweitaktmotoren.

Sein Bruder Heinrich Söhnlein gründete etwa zur Jahrhundertwende die Solos-Motorenfabrik Schierstein in Wiesbaden. Dort wurden die genialen Zweitakter hauptsächlich als stationäre Motoren zum Antrieb von Ankerwinden für Rheinschiffe gebaut. Die Firma wurde 1917 aufgelöst und der Ursprung des Motors geriet zunächst wieder in Vergessenheit.

mehr: Weiterentwicklung des Zweitaktmotors

mehr: Die Anfänge des Motorsports

zurück zur Startseite

Quellen: Neuerungen an Gasmaschinen, Polytechnisches Journal 247, 1883, J. G. Cotta, Stuttgart, Seite 145 – 153
               Neue Erdölkraftmaschinen. Polytechnisches Journal 303, 1897, Verlag J. G. Cotta, Stuttgart, Seite 246 – 251
               Dr. Peter Kirchberg, Oldtimer Autos von einst, Urania Verlag, Leipzig Jena Berlin, 1974
               Wolfgang Roediger, Hundert Jahre Automobil, Urania Verlag, Leipzig Jena Berlin, 2. Auflage 1988