Auf der Basis der Werksmaschinen von 1956/57 wurde 1959 in der MZ-Lehrwerkstatt mit einer Kleinserienfertigung dieser Typen begonnen. Die Maschinen waren vorrangig für aktive Sportler bestimmt und wurden vor allem an Motorsportclubs des ADMV und die GST ausgeliefert. Während die zivile ES 16 Zoll-Räder hatte, kamen hier hinten 18 und vorn 19 Zoll große Räder mit Stollenbereifung des Reifenwerkes Riesa zum Einsatz. Die große Gelände-ES wurde von den zschopauer Lehrlingen bis 1965 gefertigt. Wie bei den Serien-Fahrzeugen stehen die Buchstaben E und S für Einzylinder und Schwinge.

Nach dem erfolgreichen Serienstart der kleinen ES wurde von 1963 bis 1966 für den ADMV, vor allem aber für die GST, ein Kleinserien-Geländesportmodell mit 125 Kubikzentimetern gebaut. Das Modell mit dem seriennahen Blechprägerahmen fand aber keine große Verbreitung. Eine derartige Maschine hat es als Werks-GS nicht gegeben. Diese hatten ab 1963 einen Brückenrahmen aus nahtlosem Stahlrohr, eine Telegabel  und ab 1967 Drehschieber-Einlassteuerung, wie die Strassenrennmaschinen.

Auf der Basis der Wettbewerbsmodelle, mit dem 1964 und 1965 die Weltmeisterschaften gewonnen werden konnten, wurden ab 1966 in der Lehrwerkstatt von MZ diese in der DDR wohl am meisten verbreiteten  Wettbewerbsmaschinen produziert. Die Fahrgestelle unterschieden sich stark von der Serie. Die Bezeichnung ETS steht für Einzylinder, Telegabel und Schwinge. Hinten behielt man 18 Zoll bei, verwendete aber nun ein Vorderrad mit 21 Zoll. Die Maschinen wogen zunächst 138 kg, wurden aber durch Einführung des Klauenpol-Magnetzünders anstatt Lichtmaschine und Batterie leichter. Die Motoren haben ab da einen sehr flachen rechten LM-Deckel. In der Wettkampfpraxis kamen bald leichtere Tanks und GFK-Kotflügel und andere leichtere Anbauteile zum Einsatz.

Bis 1979 sollen etwa 2000 dieser Kleinserienmaschinen entstanden sein. Einige wurden nach Ost und West exportiert. Die meisten gelangten bestimmungsgemäß an aktive Fahrer im ADMV, in den Betriebssportgemeinschaften, dem ASK oder der GST. In Büchern, die es seit einiger Zeit über Motorräder der DDR gibt, finden sich Formulierungen, wie “Für den Normalbürger blieben sie aber unerreichbar…” oder so ähnlich. Richtig ist, dass die die Geländemaschinen vorrangig für die aktiven Sportler gebaut wurden. Es war aber keineswegs unmöglich, als Privatmann eine solche Maschine gebraucht zu erwerben. 

Die Fotos links zeigen die Praxis der Geländesport-Technik, eine bunte Kombination, die durch eine gewisse Kontinuität, zumindest bei Rahmen und Motorgehäusen der Kleinserie möglich war. Die Maschinen links in der Ausstellung in Ölsnitz haben noch die Lederverkleidung früher Exemplare mit Batteriezündung. Die rote Maschine kombiniert den ganz alten Tank mit einem neueren Motor mit Klauenpolzündung, die Grüne hat wohl einen späteren TS-Fünfgang-Serienmotor, aber auch den Sargtank der Kleinserie der späten Siebziger und frühen Achtziger. 

Der Fahrer in der Pfütze bin ich mit meiner ersten MZ-GS mit von der Kleinserie abweichendem 30 PS-Werksmotor, Telegabel, Simson-S-50-Tank, GFK-Kotflügel und Lampe. Der Umbau auf die winzige Lichtmaschine aus der Jawa Mustang funktionierte anfangs noch nicht störungsfrei. Er war schlicht noch nicht wasserdicht. 

Das schwarz-weiß-Foto mit der Startnummer 222 zeigt mich mit der zweiten ETS 250 G 5 mit Simson S 51-Scheinwerfer, so wie sie 1981 ausgeliefert worden war. 

Zur Förderung des Geländesport-Nachwuchses wurde die Kleinserienfertigung in der Lehrwerkstatt des Motorradwerkes wieder neu belebt. Die Hinterradschwinge mit progressiv wirkender Hebelmechanik und die Telegabel wurde von den aktuellen Werksrennern übernommen. Der Rahmen wurde an das Kleinserien-Triebwerk angepasst, das nun einen Vierkanal-Zylinder in der Optik der ETZ besaß und 30 PS Leistung aus dem recht seriennahen Motor entwickelte. Die Hebelmechanik ermöglichte mit Federbeinen einheimischer Produktion hinten einen Federweg von 290 Millimetern. Die Motorräder mit der bei MZ gefertigte Telegabel mit einen Federweg von 260 Millimetern wurden ab 1987 ausgeliefert. In gewisser Literatur über DDR-Motorräder wird oft erwähnt, das MZ oder Simson bestimmte Bauteile nicht selbst hergestellt hätten. Welcher westliche Hersteller hatte aber je eine Fertigungstiefe von 100 Prozent. Da ist das ganz normal, dass man Stoßdämpfer von führenden Stoßdämpfer-Herstellern einkauft, oder Bremsenteile, oder Telegabeln. Verglichen damit, hatten die Hersteller der DDR schon notgedrungen, durch “Handelshindernisse”, um das garstige Wort Embargo zu vermeiden, eine viel größere Fertigungstiefe.