Die preiswerten und zuverlässigen DKW-Hilfsmotoren konnten an fast jedes Fahrrad angebaut werden und wurden insgesamt über 30.000 mal verkauft. Doch nicht jedes Fahrrad war den Kräften des Antriebs auf Dauer gewachsen. Der italienische DKW- Importeur Bruno Cavani baute die Motoren zentral in formschöne Rahmen ein. Auch einige Andere fertigten mit den DKW-Anbaumotoren schon nette kleine Motorräder. So bot Rasmussen ab 1921 robuste Fahrräder mit Vorderradfederung an, bei denen der Motor nicht auf einem mehr oder weniger wackeligen Gepäckträger befestigt war, sondern die Kräfte von entsprechend stabilen Streben aufgenommen wurden.

1922: Das DKW Reichsfahrtmodell

Nachdem Hugo Ruppe aus der Firma ausgeschieden war, stellte Rasmussen ab 1. 4. 1921 den jungen Ingenieur Hermann Weber ein. Weber prägte in den kommenden Jahren mit seinen gelungenen Konstruktionen die erfolgreiche Entwicklung der Firma. Schon seine erste Schöpfung – das Reichsfahrtmodell – war ein großer Verkaufserfolg. Der Hilfsmotor war überarbeitet und mit einem Gebläse versehen worden. Es gab ihn nun mit 1,5 bis 2,5 PS Leistung aus 118 bis 143ccm Hubraum. 

Mit einem Fahrrad mit DKW Hilfsmotor gewann der Berliner Max Hucke die ADAC-Reichsfahrt im Jahr 1921. Diese führte damals in drei Tagen und über eine Distanz von mehr als 800 Kilometern von Berlin über Leipzig, Erfurt, Eisenach, Fulda und Hanau nach Heidelberg. Zum Abschluß gab es noch ein Bergrennen auf den Königsstuhl mit bis zu 12 Prozent Steigung, das Hucke mit der schnellsten Zeit absolvierte. Die Plätze 2 und 3 belegten ebenfalls Fahrer auf DKW. Dieser phänomenale Erfolg führte zur Namensgebung für das erste “richtige” Motorrad von DKW. Der Konstrukteur Hermann Weber erzielte bei der Reichsfahrt 1922 mit dieser neuen DKW nicht nur den Klassensieg, sondern wurde auch bester aller Motorradklassen.  mehr

Das ZL zeigt einen weiteren Schritt zum “richtigen” Motorrad. Der Motor des Reichsfahrtmodells wurde nun in einen Rahmen mit tieferen Schwerpunkt verbaut. Dazu fiel das Tretlager mit Pedalen weg. Die Füße des Fahrers ruhten nun auf breiten Trittbrettern. Wie beim Vorgänger wurde die Drehzahl vom Motor mit einer Untersetzung 1 : 3 zur Welle der Riemenscheibe verringert. Neu war, dass an der Riemenscheibe eine “Lomos-Kupplung” angebracht war, die mit einem Handhebel am Tank betätigt werden konnte. Das Fahrzeug hatte wie das Reichsfahrtmodell also nur einen Gang, aber immerhin eine Kupplung. 

In den Rahmen des ZL wurde ab 1924 eine neue Baureihe von Motoren eingebaut. Diese gab es mit 128, 170, 175, 181 und 206 Kubikzentimetern Hubraum und mit 2, 2,5, 3, 3,25 und 3,5 PS. Das Besondere war, dass diese Triebwerke nicht nur Korkscheibenkupplungen hatten, sondern auch  Kickstarter und handgeschaltete Zweiganggetriebe. Die Kraftübertragung auf das Hinterrad erfolgte aber weiterhin mit einem Riemen. Die Auspuffanlagen hatten eine Klappe, mit der von “Orts”- auf “Überlandverkehr” umgeschaltet werden konnte. Außerorts wurden die Fahrzeuge damit richtig laut.

Die Motorenbaureihe des ZM wurde hier ein ein neues Fahrgestell aus Blechprägeteilen mit integriertem Tank eingebaut. Die Pendelgabel bestand ebenfalls aus Blech. An diesem m.E. formschönen und modernen Motorrad kam es aber oft zu Rissen an den Blechen, auch am Tank, so das diese Bauart nach etwa 1000 verkauften Exemplaren ab 1925 nicht mehr hergestellt wurde. Die Motoren mit Zweiganggetriebe und 170, 181 und 206ccm Hubraum hatten 3; 3,5 oder 4 PS und wurden mit Gemischschmierung im Verhältnis 1 : 10 bis 1 : 12 gefahren. Der Antrieb des Hinterrades erfolgte weiterhin mit einem Riemen.

In den Vereinigten Staaten von Amerika ereignete sich nach dem 1. Weltkrieg ein Phänomen, das auch heute noch fehlinterpretiert wird. Letztlich waren die Mechanismen, hinter dem vermutlich intuitiv getätigten Ausspruchs Henry Fords;  “Autos kaufen keine Autos” die Grundlage für den Wirtschaftsboom der westlichen Welt, doch nur wenige haben das wirklich begriffen. Diese Entwicklung auf Deutschland zu adaptieren, erschien zunächst illusionär. Zu den Leuten, die das trotzdem versuchten, gehörte J. S. Rasmussen. Im Jahr 1925 wurden in seiner Fabrik Standarts bei Fertigungstoleranzen erreicht, die eine Fertigung am Fließband ermöglichten. Das Modell E 206 stellt somit einen Meilenstein auf dem Weg zum “deutschen Wirtschaftswunder” dar.

Nachdem Motorräder bis 200ccm in Deutschland als Leichtkrafträder eingestuft und steuerfrei gestellt wurden, verringerte DKW den Hubraum seines Basismodells um wenige Kubikzentimeter. Der Umsatz stieg sofort und es konnten so insgesamt 70.000 Exemplare verkauft werden. Eine Zeit lang wurden diese Modelle parallel sowohl mit Riemen- als auch mit Kettenantrieb verkauft. So wurden die deutschen Massen motorisiert, wenngleich sie bei Regen noch einigermaßen naß wurden.

Neben den leistungsfähigeren Motoren weist auch das Fahrwerk viele Innovationen auf. Die seltsamen Pendelgabeln sind einer soliden Parallelogrammgabel gewichen. Der Rahmen ist etwas weiter, um das separate Dreiganggetriebe aufnehmen zu können, das mit einer Kette das Hinterrad antreibt. Auf dessen Vorgelegewelle sitzt eine solide Kupplung, die über die Primärkette vom Motor angetrieben wird. Der Motor leistete nun 6 (250ccm) oder 8 PS (300ccm)

1928: DKW Special 200 (Schüttoff)

Die Motorenwerke J.S.Rasmussen waren im Jahr 1928 Mehrheitseigner der AG geworden. Während die Zschopauer Modelle mit dem 200ccm-Triebwerk der E200 mit nur zwei Gängen im Blechteil-Fahrgestell gefertigt wurden, hatte die Special 200 einen Rohrrahmen und ein Dreiganggetriebe. Auf ein Gebläse konnte verzichtet werden. Der Einstecktank war meist braun lackiert.

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1929: DKW Luxus 200 

Der Motor der E 200 wurde unverändert in ein neues Fahrgestell übernommen. Der neue Rahmen aus verschraubten Blechprofilen sollte viele preiswerte Modelle von DKW-Motorrädern in den folgenden Jahren prägen. Auch die neue Parallelogrammgabel war aus gestanzten Blechprofilen gefertigt. Es wurde ein neuer Satteltank verbaut, der im Kontrast zum schwarzen Fahrgestell leuchtend rot lackiert war. Der Volksmund bezeichnete diese Modelle schnell als Blutblase, ein Ausdruck, der sich noch lange erhielt. Von der Luxus 200 wurden in den Jahren 1929 bis 1932 3770 Stück verkauft. Die Luxus Spezial hatte schon ein Dreigang-Getriebe und erreichte damit 75 km/h. 

1929: Luxus Spezial 200

Von der Luxus 200 wurden in den Jahren 1929 bis 1932 3770 Stück verkauft. Die Luxus Spezial dagegen hatte schon ein Dreigang-Getriebe und erreichte damit 75 km/h. Das agilere Krad benötigte auch kein Gebläse zur Kühlung des Zylinders mehr. Das Gemisch enthielt bei einem Mischungsverhältnis von 1 : 20 viel weniger ÖL. Wichtiges Merkmal bei diesem O-Motor war das getrennte mit einer Primärkette angetriebene Getriebe. Von 1929 bis 1931 konnten etwa 10.000 Stück des Krades verkauft werden. 

Wie die Luxus 200 hat die Luxus 300 nun eine Parallelogrammgabel aus gestanzten Blech. Neben dem auffälligen roten Satteltank ist das große Alugehäuse des Auspuffes am Zylinder ein auffälliges Merkmal. Von der Maschine wurden etwa 6000 Stück gebaut. Schon im Jahr 1928 erreichte DKW eine Jahresproduktion von 60.000 Stück und war damit das größte Motorradwerk der Welt. In diesem Jahr wurde etwa 65 % aller deutschen Motorräder von DKW-Motoren angetrieben.