Rainer Schmidt aus dem sächsischen Frankenberg fing, wie fast alle damals, mit modifizierten Serienmaschinen an. Richtige Spezialmaschinen wie heute gab es zunächst noch nicht. Das erste Fahrzeug, welches er im Trialsport einsetzte, war ein Simson Sperber. Auch die Gebrüder Gyra hatten einst auf auf dem agilen Vertreter der Suhler Vogelserie begonnen. Rainer Schmidt berichtete: “Bei einem Trial in Marienberg stand Günter an einer Sektion hinter mir und schaute auf ein Teil an meinem Motorrad.” Günter Ruttloff fragte: “Du kannst wohl Alu schweißen?” Das war der Beginn einer Freundschaft und langen Zusammenarbeit. Ruttloff hatte zunächst mit Epoxidharz versucht, eine Fläche zur Aufnahme des MZ-Zylinders auf das Jawa-Gehäuse zu schaffen. Schmidt brachte das Kunststück fertig, mit einem Autogenschweißgerät Aluminium aufzutragen und MZ-Gehäusefuß mit dem tschechischen Gehäuse zu verbinden. Später ließ Ruttloff dann Adapter gießen, die mit dem WIG verfahren – wie heute üblich – aufgeschweißt wurden. Bis Anfang der sechziger Jahre waren die Unterschiede zwischen Motocross-, Trial- und Geländemaschinen gering, ebenso der Unterschied zur Serie. In der zweiten Hälfte der Sechziger änderte sich dies schnell. Die Firma von “Paco” Bulto aus Barcelona war einer der “Vorreiter”. Auch in der DDR entstanden nun erste “Spezialmaschinen”. Schmidt berichtet: “Bei einem Trial Europameisterschaftslauf 1973 in Bielsko Biala baten wir den damaligen Trial Champion Yjro Vesterinen doch mal den Tank vom Rahmen zu nehmen, damit ich ein paar Fotos vom Rahmen machen konnte”. Schmidt war Mitglied des MC Motorradwerk Zschopau. Von der Sportabteilung bekam er Chrom-Molybdän-Stahlrohre und passenden Schweißdraht, vom Club einen 250er Motor und eine Simson Geländegabel geschenkt. In der Werkstatt Ruttloffs wurden Lehren gebaut, die Rohre gebogen und geheftet und dann in der Stahlbaufirma, in der Schmidt arbeitete, durchgeschweißt. So entstanden im Jahr 1973 zwei Spezialmaschinen – eine mit MZ- und eine mit Jawa-Motor. 

Rainer Schmidts Trial-Eigenbau mit MZ-Motor. Foto: Archiv Schmidt

Die schwere Kupplung auf der Kurbelwelle der MZ war für Trial weniger geeignet. Durch die Untersetzung würde die Masse der Kupplung bei Verlegung auf die Getriebewelle die Trägheit verringern und der Motor schneller hochdrehen können. So wurde die Getriebewelle für die Betätigung der Kupplung hohlgebohrt und eine neue Kupplung gebaut. Die Kurbelwelle bekam neue Zapfen links für den Primärtrieb, rechts für den Zündmagneten. Mit Lichtmaschine und Batterie wollte man im Trial nicht mehr antreten. Kolben und Zylinder, vor allem die Überströmer, wurden modifiziert, neue Motorgehäusedeckel geformt, gegossen und bearbeitet.

Unabhängig von ihm haben die Gyras recht ähnliche Motoren gebaut. Vater Fritz Gyra baute ganze Motoren selbst. Da gab es noch mehr Modifikationen. Er hätte Rainer Schmidt gern im Trial-Team gehabt, doch dieser blieb bei MZ und hoffte vielleicht einst ins Werksteam zu kommen. Heute mit einigen Abstand ist er irgendwie froh, dass sie ihn nicht ins Enduro-Team genommen haben. “Früher war ich viel zu übereifrig und bin wie ein Irrer mit dem Motorrad rumgerast, wer weiß, ob es mich dann heute noch geben würde”, meint er. Bei der Tank-Sitzbank-Kombination stand auch das Vorbild Bultaco Pate. Der Rahmen des neuen Eigenbaus wurde abgedeckt und darauf mit einer Mischung aus Gips und Sägespähnen das Positiv geformt und mit der Fräsfeile bearbeitet. Vom Positiv wurden die Formen genommen und die Kombination aus GFK laminiert.

Rainer Schmidt auf seiner Euro. Foto: Archiv Schmidt

Euro mit GFK-Tank von Olbertz. Foto: Archiv Schmidt

Irgendwann stieg Schmidt dann auf die etwas leichtere Euro-Konstruktion seines Freundes um. Er verwendete hier auf dem Jawa-Getriebe einen ausgedrehten MZ-Zylinder, der einer Laufbuchse mit größerer Bohrung und zusätzlichen Überströmkanälen besaß. Peter Olbertz in Jena fertigte für die Maschine eine GFK-Tank-Sitzbank-Kombination aus glasfaßerverstärktem Polyesther (GFK). Peter Olbertz hat sich in dieser Sparte professionell weiterentwickelt und baut heute alle möglichen Spezialteile für den Motorsport vor allem aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen. Spektakulär ist die Einzelfertigung einer ultraleichten Wettbewerbsenduro mit einem Fahrgestell aus Kohlefaser-Laminat. Rainer Schmidt sandte mir detaillierte Beschreibungen und gute Fotos, die ich zu diesem Beitrag zusammenfassen konnte. Ich wünschte mir, dass noch viele ehemalige Aktive Geschichten und Fotos an mich senden. Was wir damals gemacht haben, war großartig und es muss überliefert werden. Es war unser Leben, unsere Kultur. Unser Leben und unser Tun werden heutzutage von anderen schlecht gemacht. Dazu brauchen wir nicht beitragen. Wir waren heller als die Mär vom “Dunkeldeutschland”! Rainer Schmidt schreibt: “Übrigens, zu Trialzeiten hatte ich von meinem Betrieb einen B1000-Pritzsche kostenlos zur Verfügung und konnte damit überall hinfahren, vom Veranstalter gab es dann noch Benzinmarken. Das waren Zeiten! Ich (M.Hoffmann) konnte ebenfalls den B1000 meines Arbeitgebers benutzen – allerdings war es ein B1000 Bus.

Ich danke Rainer Schmidt. Macht bitte alle mit! Wir sollten unser Tun und Sein in Gedenken für die kommenden Generationen bewahren – alles was wir geleistet haben! Zumindest ich halte das für meine Pflicht. Deshalb gibt es www.motorostalgie.de .  Mitarbeit ausdrücklich erwünscht!